معاهدات بین‌المللی در زمینه حقوق محیط زیست غالبا فقط برای دولت ها ایجاد حق و تکلیف می‌کنند نه برای اشخاص خصوصی. بنابرین این معاهدات را می‌توانیم منابع اصلی طرح دعوی زیست محیطی علیه دولت ها بدانیم.
۱- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریا توسط نفت
این کنوانسیون بین‌المللی در سال ۱۹۵۴ به منظور جلوگیری از آلودگی دریا توسط نفت به تصویب رسیده است. به موجب ماده ۳ این کنوانسیون تخلیه هر گونه مواد نفتی که حاوی بیش از یک، ده هزارم نفت باشد در فاصله ۵۰ مایلی خشکی ممنوع گردیده است و ماده ۸ این کنوانسیون دولت های عضو را متعهد به ایجاد تأسیسات دریافت تفاله های نفتی می‌کند. این کنوانسیون در سال های ۱۹۶۲ و ۱۹۶۹ اصلاح گردید و محدودیت هایی را برای کشتی ها در هنگام تخلیه نفت های زاید در نظر گرفت.[۶۱]
۲- کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها (کنوانسیون مارپل)
این کنوانسیون در سال ۱۹۷۳ برای جلوگیری از ایجاد هر نوع آلودگی توسط کشتی ها در دریا به تصویب رسید و اختصاصی به مواد نفتی ندارد و رعایت مفاد آن برای دولت های عضو اجباری می‌باشد. البته این کنوانسیون دارای ضمائم خاص در مورد آلودگی های نفتی و فاضلاب و آلودگی ناشی از زباله ها نیز می‌باشد.[۶۲]
۳- کنوانسیون ۱۹۷۴ پاریس
این کنوانسیون برای جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از منابع مستقر در خشکی به تصویب رسیده است. در این کنوانسیون مواد آلوده کننده به ۴ دسته تقسیم شده اند. به موجب این کنوانسیون نیز دولت های عضو هر یک مسئول اجرای مقررات کنوانسیون و همکاری با دولت های دیگر جهت جلوگیری از بروز آلودگی های دریایی ناشی از فعالیت در خشکی می‌باشند.[۶۳] در پروتکل الحاقی به کنوانسیون پاریس دولت های عضو ملزم به کنترل آلودگی در سواحل تحت نظارت خود و انطباق عملکردشان با استانداردها و معیارها و روش های ارائه شده هستند.
۴- کنوانسیون مسئولیت مدنی خسارت ناشی از آلودگی نفتی ۱۹۶۹
به موجب این کنوانسیون مالک کشتی مسئولیت به جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی دریا دارد مگر اینکه خسارت ناشی از جنگ یا قوه قاهره باشد و یا خسارت ناشی از عمل شخص ثالث باشد و یا اینکه خسارت ناشی از غفلت یا اشتباه دولت یا مقام مسئول نگهداری چراغ ها و علائم کمکی دریانوردی باشد.[۶۴]
همان طوری که ملاحظه می شود در این کنوانسیون خسارتی که ناشی از کوتاه یا تقصیر یک دولت در فراهم آوردن شرایط دریانوردی باشد مسئولیت متوجه دولت خاطی می‌باشد و امکان طرح دعوی علیه وی وجود دارد.
۵- کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفتی سوخت کشتی سال ۲۰۰۱
در این کنوانسیون که دولت ایران در سال ۱۳۸۹ به آن پیوسته است به ارائه مبانی مسئولیت مدنی خسارت زیست محیط و همچنین شناسایی شخص مسئول در بروز آلودگی پرداخته شده است. از نظر این کنوانسیون “شخص” هر فرد یا شرکت یا هر نهاد خصوصی یا عمومی اعم از اینکه دارای شخصیت حقوقی باشد یا نباشد از جمله یک دولت یا هر کدام از بخش های تشکیل دهنده آن می‌باشد. [۶۵]
همچنین در این کنوانسیون خسارت آلودگی به دو معنا به کار رفته است: نخست ضرر و زیان به بار آمده در خارج از کشتی از طریق آلودگی در اثر خروج یا تخلیه نفت سوخت از کشتی و دوم هزینه های اقدامات پیش گیرانه و ضرر و زیان اضافی ناشی از اقدامات پیش گیرانه.[۶۶] در این کنوانسیون نیز مسئولیت جبران آلودگی زیست محیطی ناشی از خروج نفت سوخت کشتی به عهده مالک کشتی قرار داده شده است. لیکن در صورتی که خسارت تماماً ناشی از غفلت یا فعل زیان بار دیگر هر دولت یا مرجع دیگر مسئول نگهداری چراغ ها یا سایر وسایل کمک ناوبری باشد و یا خساراتی که در اثر جنگ و عملیات خصمانه و بلایای طبیعی با ویژگی اجتناب ناپذیر و غیرقابل دفع باشد، از دایره مسئولیت مالک کشتی خارج است.[۶۷] در این کنوانسیون مواردی به عنوان استثنا مسئولیت در نظر گرفته شده است. بدین توضیح که مفاد این کنوانسیون در مورد کشتی های جنگی، کشتی های تدارکاتی یا سایر کشتی های تحت مالکیت یا بهره برداری دولت که در زمان استفاده تنها برای مقاصد غیر بازرگانی دولت مورد استفاده قرار می‌گیرد، اعمال نخواهد شد.[۶۸] بنابرین مسئولیت مندرج در این کنوانسیون در مورد کشتی های دولتی نیز که برای مقاصد تجاری و بازرگانی نیز اعمال خواهد شد و مبنای طرح دعوی زیست محیطی علیه دولت به کار گیرنده کشتی را فراهم خواهد آورد. همچنین در مورد کشتی های تحت مالکیت یک دولت عضو که برای مقاصد تجاری مورد استفاده قرار می گیرند، هر دولتی در حوزه های صلاحیت مقرر در ماده ۹ این کنوانسیون مشمول دعوی قرار خواهد گرفت و از تمام دفاعیه های مبتنی بر وضعیت آن دولت به عنوان یک دولت حاکم؛ صرف نظر خواهد کرد.[۶۹]
۶- کنوانسیون بین‌المللی مربوط به مداخله در دریاهای آزاد در صورت بروز سوانح آلودگی نفتی
به موجب این کنوانسیون چنانچه یکی از دولت های عضو بر خلاف مقررات این کنوانسیون اقداماتی را در قالب مداخله جهت جلوگیری از آلودگی دریا با نفت انجام دهد که موجب ورود خسارت به دیگران شده باشد به پرداخت غرامت به میزان خسارت ناشی از اقداماتی که به طور منطقی از آنچه برای نیل به اهداف مذکور در ماده ۱ لازم است فراتر می‌باشد، محکوم می‌گردد. اهداف این مداخله مندرج در ماده ۱ کنوانسیون عبارت از جلوگیری، کاهش، رفع خطرات شدید و قریب الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذی ربط خود در زمان بروز سوانح دریایی و یا عملیات متعاقب آن و تهدید آلودگی با نفت می‌باشد.[۷۰] بنابر آنچه گفته شد در صورت عدم لزوم و یا عدم تناسب خسارت وارده توسط دولت مداخله کننده برای جلوگیری از ایجاد آلودگی دریا امکان طرح دعوی زیست محیطی علیه دولت اخیر از جانب زیان دیده فراهم می‌باشد.
۷- کنوانسیون بین‌المللی نایروبی درباره انتقال لاشه کشتی ها سال ۲۰۰۷
دولت های عضو این کنوانسیون از جمله ایران با آگاهی از این واقعیت که لاشه کشتی ها در صورت عدم انتقال ممکن است سبب ایجاد خطری برای دریانوردی یا محیط زیست دریایی شود به اجرای مفاد این کنوانسیون موافقت نموده اند. در این کنوانسیون خطر به معنای هر تهدیدی است که خطر یا مانعی برای دریانوردی ایجاد می‌کند و یا عرفاً انتظار می رود سبب بروز پیامدهای وسیع زیان بار برای محیط زیست دریایی، یا خسارت به خط ساحلی یا منافع مربوط به یک یا چند دولت شود.[۷۱]
به موجب این کنوانسیون مسئولیت هزینه های جانمایی، علامت گذاری و انتقال لاشه کشتی به عهده مالک ثبت شده کشتی می‌باشد. این مسئولیت دارای موارد استثنا می‌باشد. بدین توضیح که چنانچه سبب ایجاد لاشه کشتی جنگ، عملیات خصمانه، جنگ داخلی، شورش یا پدیده طبیعی با ویژگی استثنایی اجتناب ناپذیر و غیرقابل دفع بوده باشد و یا اینکه ایجاد لاشه کشتی تماماً ناشی از غفلت یا فعل زیان بار دیگر هر دولت یا مرجع دیگر مسئول نگهداری چراغ ها یا سایر وسایل کمک ناوبری بوده باشد؛ مسئولیت تامین هزینه های مذبور جهت جلوگیری از بروز خسارات زیست محیطی وسیع به عهده مالک ثبت شده کشتی نخواهد بود.[۷۲] با توجه به مباحث ارائه شده در بخش مبانی مسئولیت دولت در جبران خسارات زیست محیطی، جبران خسارت در فرض اخیر را می توان یکی از مصادیق امکان طرح دعوی زیست محیطی علیه دولت به شمار آورد.
