اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال ۱۹۰۵ از سوی «کمیته بین‌المللی دریانوردی»[۲۵]برداشته شد. متأسفانه، به‌دلیل تفاوت‌های بارز سیستم‌های حقوقی مختلف، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می‌نمود و در همین ارتباط، کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر ۱۹۰۹ با شکست مواجه شد. اما، تلاش‌ها درنهایت منجر به تدوین کنوانسیون‌هایی در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به رهن شد که به آن ها اشاره خواهیم نمود.
الف. کنوانسیون ۱۹۲۶ بروکسل
این کنوانسیون در تاریخ ۱۰ آوریل ۱۹۲۶ تصویب شد. با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل‌های مختلف، کنوانسیون ۱۹۲۶ سعی کرد به موضوع تعیین اولویت این‌گونه حقوق، بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه، به‌دلیل تنوع این حقوق ممتاز در کشورهای مختلف، کنوانسیون ۱۹۲۶ بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند.
برای مثال، بر اساس بند ۲ از ماده یک پروتکل منضم به این کنوانسیون، کشورهای متعاهد اجازه داشتند به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی‌ها یا لاشه‌ی کشتی‌ها و فروش آن ها جهت تأمین مطالبات بندری، از قبیل هزینه های انتقال لاشه‌ی کشتی‌ها، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به گونه‌ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نماید و ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به عنوان حقوق ممتازه، این کنوانسیون نمی‌توانست از حقوق مرتهنین رهن دریایی به‌خوبی حمایت نماید.
این کنوانسیون به دلیل عدم حمایت کافی از مرتهنین تا سال ۱۹۳۱ به مرحله اجرا درنیامد. دولت ایران نیز همان طور که گفته شد، در سال ۱۳۴۵ و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه به عضویت این کنوانسیون درآمد.اما، عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان، از قبیل انگلیس و آمریکا، تاکنون به این کنوانسیون نپیوسته‌اند[۲۶] و تنها به تصویب ۲۶ کشور رسیده است و هم‌اینک لازم الاجرا است.
ب. کنوانسیون ۱۹۶۷ بروکسل
مشکلاتی که درمورد کنوانسیون ۱۹۲۶ وجود داشت، باعث شد که در سال ۱۹۶۳ کمیته بین‌المللی دریانوردی با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیشتری به این مقررات، تجدیدنظر در مقررات کنوانسیون ۱۹۲۶ را در دستور کار خود قرار دهد. عمده دلیل این تجدیدنظر را می‌توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا، کنوانسیون ۱۹۶۷ بروکسل، در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی، در تاریخ ۲۷ می ۱۹۶۷ تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل‌گیری آن نقش اساسی داشت، تغییراتی را در مقررات سال ۱۹۲۶ ایجاد نمود. از جمله، در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چون حق حبس[۲۷] و حق ممتاز مالکانه[۲۸] نیز پرداخته شد. به موجب ماده ۶ کنوانسیون ۱۹۶۷، هر کشور متعاهد می‌تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده ۴ کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتاز دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتاز از نظر اولویت، بعد از حقوق ممتاز مندرج در ماده ۴ و همچنین بعد از رهن‌های ثبت‌شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده ۱ هستند، قرار می‌گیرند. [۲۹]
فرق عمده دیگری که کنوانسیون ۱۹۶۷ با کنوانسیون ۱۹۲۶ داشت، این بود که در کنوانسیون ۱۹۲۶ نحوه درجه‌بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود، به گونه‌ای که حقوق ممتازه‌ای که در آخرین سفر ایجاد شده، بر حقوق ممتازه‌ای که ناشی از سفرماقبل‌آخر باشد، رجحان دارند. در حالی که، در کنوانسیون ۱۹۶۷، این درجه‌بندی بدون توجه به زمان صورت می‌گیرد[۳۰].البته این امر یک استثناء دارد و آن مطالبات مربوط به «نجات»[۳۱]، «انتقال لاشه کشتی»[۳۲] و «خسارات مشترک»[۳۳] است، به گونه‌ای که اول این موارد فوراً پرداخت می‌شود و سپس موارد دیگر. این کنوانسیون هیچ‌گاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله لازم‌الاجرا شدن هم نرسید و تنها شش کشور به آن پیوسته‌اند[۳۴] و قدرت اجرایی ندارد. ایران نیز به آن نپیوسته است.
ج. کنوانسیون ۱۹۹۳
به دلیل ناکارآمدی کنوانسیون ۱۹۶۷، CMI در سال ۱۹۸۴ تصمیم گرفت در این کنوانسیون نیز تجدیدنظر کند تا زمینه‌ی پیوستن سایر کشورها را به این کنوانسیون فراهم کند. در همین راستا، این کمیته پرسشنامه‌ای را به نهادهای حقوقی مربوط در سراسر دنیا فرستاد و پس از جمع آوری نتایج آن، CMI موفق شد با ارائه گزارش خود به کنفرانس عمومی ۱۹۸۵ در لیسبون، پیش‌نویس متن اصلاح‌شده کنوانسیون ۱۹۶۷ را تصویب کند. این پیش‌نویس به دو مرجع بین‌المللی، یعنی سازمان بین‌المللی دریانوردی[۳۵] و کنوانسیون توسعه و تجارت سازمان ملل[۳۶] ارائه شد و این دو مرجع با تشکیل یک گروه کارشناسان بین‌المللی[۳۷] طی شش اجلاس مابین سال‌های ۱۹۸۶ تا ۱۹۸۹ متن مصوب CMI را بررسی کرده و با اعمال تغییرات مدّنظر خود آن را تأیید کردند. تغییراتی که در این متن نسبت به کنوانسیون ۱۹۶۷ به چشم می‌خورد، عبارت‌اند از: علاوه بر «Hypotheque» و «mortgage» که مبین نهاد حقوقی رهن در سیستم حقوقی مختلف است،سایر نهادهای حقوقی مشابه، تحت عنوان «registerable charges» به عنوان یک نوع رهن شناسایی شد.
در متن پیش‌نویس جدید نیز همانند کنوانسیون ۱۹۶۷ تاحد ممکن سعی شد از تعداد مطالباتی که به عنوان حقوق ممتازه شناخته می‌شوند، کاسته شود. به عنوان مثال، برخلاف کنوانسیون ۱۹۶۷، در متن جدید خسارات مشترک از لیست حقوق ممتاز حذف شد.
در قسمت حق حبس، بازسازی کشتی نیز از مصادیق تعمیر کشتی محسوب گردید و همچنین، مقررات مربوط به فروش اجباری، به‌ویژه در قسمت‌های مربوط به آیین دادرسی، با تفصیل بیشتری بحث شد.
در پیش‌نویس جدید، در تعقیب رویه تجاری بین‌المللی، یک ماده جدید (ماده ۱۵) به موضوع تغییر موقت پرچم کشتی، در مواردی که کشتی به صورت دربست[۳۸] اجاره می‌شود و در محل دیگری به جز محل ثبت اولیه به ثبت می‌رسد، اختصاص یافت. با بررسی این موارد درمی‌یابیم که اکثر تغییرات اعمال شده، تغییرات شکلی هستند و اصلاحات ماهوی کمتر صورت گرفته است. با این تفاسیر، کنوانسیون مذکور در تاریخ ۱۹ آوریل تا ۶ می ۱۹۹۳ در ژنو به تصویب رسید. این کنوانسیون برآن است که اولاً، یک چهارچوب حقوقی پذیرفته‌شده که حاکم بر شناسایی و به اجرا گذاردن حقوق ممتازه دریایی باشد، ارائه نماید. ثانیاًً، از طریق تقویت موقعیت بین‌المللی مرتهنین و کسانی که در راه تسهیل ساخت و خرید کشتی سرمایه‌گذاری می‌نمایند، شرایط موجود در زمینه‌ی اعتبار و سرمایه‌گذاری در بخش فوق را در سطح بین‌المللی بهبود بخشد. این کنوانسیون زمانی لازم الاجرا می‌شود که شش ماه از پیوستن ۱۰ کشور عضو بگذرد که هنوز تعداد اندکی از کشورها بدان پبوسته اند و قدرت اجرایی ندارد.
مبحث دوم: ماهیت، اقسام و کاربرد رهن دریایی
پس از بیان مختصری راجع‌به مفهوم رهن و پیشینه آن، در این قسمت لازم است به طور خاص ماهیت و اوصاف رهن دریایی بررسی شود و درنهایت، کاربرد آن در حقوق دریایی را تبیین نماییم.
گفتار اول: ماهیت و اوصاف رهن دریایی
